Schiffbau-Giganten: Wie China, Japan und Südkorea zu Werft-Weltmächten wurden

Hierzu seien folgende Informationen genannt:

1. Das heutige (Gesamt-)Korea stand seit 1905 unter japanischer Herrschaft. Erst nach dem Krieg wurde es wieder eigenständig – und sofort in Nord- und Südkorea getrennt.
2. Bereits seit 1931 bekämpften sich Japan und China auf dem chinesischen Festland. Dabei hatte das kaum industrialisierte China in hohem Maß das Nachsehen.
3. Durch den japanischen Überfall auf den US-Kriegshafen Pearl Harbor sowie eine Kriegserklärung von Japans Verbündetem, Deutschland, wurden die USA erst Ende 1941 in den Krieg hineingezogen. Schon zuvor unterstützten sie allerdings insbesondere Briten und Sowjets.
4. Von 1939 bzw. 1941 an führten Deutschland und Japan einen exzessiven Seekrieg gegen die Handelsflotten, um die gegnerische Versorgung abzuschnüren. Insbesondere Deutschland versenkte dabei (primär mit U-Booten) enorme Mengen an Schiffraum, der hauptsächlich zur Versorgung der Briten und Sowjets ausgesendet wurde – bis Kriegsende etwa 2.800 Handelsschiffe.
5. Durch ihre geographische Lage und diejenige aller Kriegsschauplätze waren die USA gezwungen, vollständig auf Schiffe zu setzen – sowohl für Transporte von Menschen und Material als auch in Form expliziter Kriegsschiffe.

Ausgehend von dieser Situation sahen sich die USA vor einer enormen Herausforderung:

Sowohl für die eigenen militärischen Anstrengungen als auch zur intensiven Versorgung ihrer Verbündeten und als Ausgleich für bereits versenkten Schiffraum musste das Land eine bis dato völlig ungekannte Massenproduktion von Schiffen aus dem Boden stampfen. Das gelang in einem wahren Meisterstück der Industrialisierung und Rationalisierung des damals seit fast hundert Jahren etablierten Stahlschiffbaus. Erstmals fertigte man im großen Stil Segmente in unterschiedlichen Firmen, die auf den Werften nur noch verschweißt wurden – statt wie bislang fast ausschließlich genietet.

Das Ergebnis ist atemberaubend. Zwischen 1939 und 1945 fertigten nur die USA:

• 812 reine Kriegsschiffe (Landungsboote und ähnliche Kleinfahrzeuge nicht mitgerechnet) sowie
• zirka 5.500 reine Transportschiffe (abermals nur größere Fahrzeuge gerechnet).

Dazu der US-Industrielle und -General William S. Knudsen nach Kriegsende:

„Wir haben gewonnen, weil wir den Feind unter einer Produktionslawine
erstickten, die wir niemals zuvor gesehen oder wenigstens erträumt hätten.“

Zusätzlich unternahmen die Alliierten extreme Anstrengungen, um insbesondere das stark von maritimer Stärke und Schifftransportraum abhängige Japan diesbezüglich zu dezimieren. Bis 1945 hatte Japan durch riesige alliierte U-Boot-, Minen- Luft- und See-Operationen gut 3.000 militärische Schiffverluste zu beklagen, dazu weitere knapp 2.350 Handelsschiffe.

Als der Krieg endete, besaß Japan deshalb praktisch kein militärisches oder ziviles Schiff über 1.000 Tonnen Verdrängung mehr – und für den Rest keinen Treibstoff. Primär deshalb war das besiegte Land nach Ende der Feindseligkeiten akut durch Hunger bedroht und blieb es für mehrere Jahre. Diesen Fakt bitte merken, er spielt eine wichtige Rolle für Japans späteres Standing.

Wir halten also fest:

Während des Krieges wurden bis heute beispiellose Mengen an Schiffraum versenkt. Gleichzeitig etablierten insbesondere die USA zuvor weitgehend unbekannte Methoden, um enorme Mengen an Schiffen binnen kurzer Zeit auf sehr rationale Weise zu fertigen.

Beides zusammen sorgte für die Grundlage, auf der die gesamte Nachkriegs-Schifffahrt praktisch bis heute fußt.

Während des Krieges wurden bis heute beispiellose Mengen an Schiffraum versenkt. (Foto: AdobeStock – 999132088 ana)

Dazu einige Zahlen, die das Ausmaß begreiflich machen:

• 2022 fertigte China 1.794 seegängige Handelsschiffe. Südkorea produzierte 734, Japan 587, Europa 319 und die USA 5 Stück. Macht demnach 3.115 Schiffe auf asiatischen Werften – jedes 1,1-te Schiff.
• Damit betrug damals der Anteil der drei Länder an der Weltproduktion über 90 Prozent und ließen sie zusammen jeden Tag gut 8,5 Schiffe vom Stapel.
• Selbst, wenn man nur die jeweils drei größten Schiffbauer in den asiatischen Ländern betrachtet, so verfügen diese über 75 Prozent der gesamten globalen Schiffbau-Kapazitäten.

Unter anderem die 2.710-fach gebauten „Liberty“-Schiffe bewiesen eindrucksvoll, wie extrem die USA den Schiffbau rationalisieren konnten – Durchschnitts-Bauzeit 41 Tage pro Exemplar. (Foto: AdobeStock – 844196490 Deyan)

Zusätzlich muss man auch den militärischen Bereich ansprechen. 2022 besaß Chinas Marine eine 340 Schiffe umfassende Kriegsflotte. 2025, so errechnet es das US-Pentagon, dürfte die Schwelle von 400 (modernen) Einheiten überschritten werden. Anfang des Jahrtausends waren es gerade einmal etwa 110 größere Schiffe und U-Boote, die meisten davon veraltet. Der Hauptgrund, warum die US-Marine plant, von derzeit etwa 300 auf 380 Einheiten aufzustocken.

Unter dem Eindruck des chinesischen und russischen Vorgehens plant Japan ebenfalls, seine aktuell etwa 150 Schiffe umfassende Marine in den kommenden Jahren auszubauen. Schon seit Langem ist Japan im Westpazifik der wichtigste strategische Verbündete der USA auf und unter Wasser.

Südkorea bleibt hierbei auch nicht untätig, wenngleich seine militärischen Schwerpunkte aufgrund der Spannungen mit Nordkorea etwas stärker an Land und in der Luft liegen. Dennoch: Mit etwa 140 modernen Schiffen zählt die südkoreanische Marine ebenfalls zu den wichtigsten Global Playern – und plant außerdem, bis zum Ende des Jahrzehnts mindestens zwei eigene Flugzeugträger in Dienst zu stellen.

Insgesamt betrachtet bedeutet das Folgendes: Was den Bau von Kriegs- und insbesondere Handelsschiffen anbelangt, sind China, Japan und Südkorea längst die in verschiedenerlei Hinsicht wichtigsten Nationen des Planeten – und haben im Verlauf ihrer Geschichte schon viele Konkurrenten in arge Bedrängnis gebracht oder vollständig aus dem Markt gedrängt. Damit wären wir beim nächsten wichtigen Punkt: Der Geschichte hinter der Entstehung dieser Schiffbau-Giganten, die heute den globalen Bedarf an Seeschiffen weitgehend im Alleingang stillen.

Interessant dabei: Es lässt sich eine distinktive zeitliche Reihenfolge ausmachen, weswegen wir uns auch im Folgenden daran halten werden.

1. Japan wurde gründlich demokratisiert und selbstverpflichtete sich, nur noch zur Verteidigung zur Waffe zu greifen.
2. Die Westmächte suchten einen starken (ideologischen und wirtschaftlichen) Verbündeten im Westpazifik gegen die Sowjetunion und (später) China.
3. Japans politische und wirtschaftliche Führungselite sah in einer leistungsfähigen Schiffindustrie das wichtigste Standbein, um das Land wieder auf die Beine zu bringen und ein besseres Image zu erhalten.

So begann früh und rasch eine eigene Form des Wirtschaftswunders. Japanische Werften adaptierten und verbesserten die rationale Produktion des ehemaligen Kriegsgegners. Schon 1956 zog das Land in Sachen ziviler Tonnage am damals größten Handelsschiffbauer, Großbritannien, vorbei. Es folgte eine mehrere Jahrzehnte andauernde Phase, in der Japan die führende Handelsschiffbaunation blieb und gleich mehrfach die Welt erstaunte – etwa 1966 mit der „Idemitsu Maru“, dem ersten Very Large Crude Carrier, also einem Supertanker.

Bis heute konnte das Land seinen Ruf halten. Insbesondere, was spezialisierte Schiffe anbelangt, die oftmals an der Spitze technischer Entwicklungen stehen.

• Das Land wurde erst 1948 gegründet, nachdem es, wie angemerkt, seit 1905 gar kein eigenständiges Land gewesen war – und zuvor keine nach Westen offene Nation wie Japan oder so industrialisiert wie der nördliche Landesteil, sondern ein Agrarstaat.
• Als „Kolonisten“ mussten Koreaner während des Krieges in den japanischen Streitkräften dienen, wovon etwa 0,5 Millionen starben. Nicht zuletzt deshalb hatte Südkorea 1950 gerade einmal 19,2 Millionen Einwohner. Japan hatte im selben Jahr 84 Millionen Bewohner, China sogar 552 Millionen.
• Zwischen 1950 und -53 wütete der Korea-Krieg, der beide Teilstaaten verheerte und allein im Süden für eine weitere Million Tote sorgte – und ihn zu einem der ärmsten Länder der Erde machte.
• Der bis heute schwelende Konflikt mit Nordkorea band und bindet wirtschaftliche und personelle Ressourcen.
• Noch bis 1988 war der Süden politisch betrachtet eine Abfolge autokratischer Regierungen und ab 1960 Quasi-Militärdiktaturen.

Die horrenden Verluste, der Bedarf an Kriegsschiffen sowie die Rolle Japans, Chinas und Südkoreas im Zweiten Weltkrieg sorgten für eine nicht wegzudiskutierende Ausgangslage der späteren Erfolge. (Foto: 440104734 Nikolay)

Nicht nur hatte das Agrarland Südkorea 1953 deshalb faktisch mehrere Jahrzehnte Industrialisierung nachzuholen. Es hatte auch aus anderen Gründen die denkbar schlechtesten Ausgangsbedingungen.

Dass es dennoch anders kam, liegt an einer Reihe von Maßnahmen. Ab 1951 wurden schrittweise zahllose ex-japanische Vermögenswerte privatisiert und kurbelte man die Wirtschaft durch geradezu drakonische Importzölle, teils sogar Verbote, an. Gleichsam wurden Entwicklungsbanken geschaffen, die Privatunternehmer nach Kräften unterstützten.

Der wichtigste Grund waren jedoch Maßnahmen ab 1961 unter Präsident bzw. Militärdiktator Park Chung-Hee. Er initiierte unter anderem rigorose Reformen des Bildungssystems und das Entstehen großer Mischkonzerne, sogenannter Chaebol. Unter anderem entstanden dadurch solche Schiffbau-Giganten wie Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding oder Samsung Heavy Industries sowie noch einige andere.

Das lockte wiederum japanische und ausländische Investoren an. Als es in den 1970ern erneut zu verstärkten Spannungen mit Nordkorea kam, legte der Süden dazu ein größeres indigenes Kriegsschiffbauprogramm an – und immer wieder investierte der Staat massiv in den generellen Schiffbau.

Insbesondere, als in den 1970ern und 1980ern die westliche Schwerindustrie einen Niedergang erlebte – und mit ihr der Schiffbau – haben Südkoreas Werften sozusagen auf ihren Einsatz gewartet, um mit ihrer Expertise und möglichen Stückzahlen zu übernehmen.

Verschiedene moderne Arbeiten identifizieren diese Mischung aus staatlichem Support einerseits und einem starken einheimischen Kriegsschiffbau andererseits als wichtigste Ursachen für das Entstehen dieser Supermacht des kommerziellen Schiffbaus.

• Zwischen 1911 und 1928 wurde das Land faktisch von verschiedenen Warlords „regiert“.
• Ab 1931 begann der blutige Krieg mit Japan, der China etwa 20 Millionen Menschenleben kostete.
• Gleichsam brannte zwischen 1927 und 1949 ein Bürgerkrieg der weitere knapp 10 Millionen Opfer forderte.
• Ab 1950 trat China aufseiten Nordkoreas in den Korea-Krieg ein, was zusätzlich 0,5 Millionen Tote forderte.

Besser wurde es danach nicht. Unter der kommunistischen Herrschaft folgten Phasen wie der „Große Sprung nach vorn“ (mit knapp 40 Millionen Toten die größte menschgemachte Hungersnot der Geschichte) sowie die „Kulturrevolution“ (geschätzt bis zu 20 Millionen Tote).

Dazwischen versuchte das Land bis in die 1970er hinein, eine Schwerindustrie buchstäblich aus dem Boden zu stampfen – stets vergebens. Erst in den späten 1970ern, nach Maos Tod, änderte sich die politische Vorgehensweise. China beschloss, sich unter andrem durch westliche Unternehmen beim Aufbau einer indigenen Industrie helfen zu lassen.

Manche Zahlen brauchen keine Erklärung, um zu beeindrucken: Etwa jedes 1,1-te Seeschiff weltweit läuft heutzutage in China, Japan oder Südkorea vom Stapel. Jedes Jahr wird ihr Anteil auf den Meeren größer. (Foto: 1054509633 Александр Марченко)

Von zentraler Bedeutung war hierbei der Schiffbau. Allerdings hatte das Land dabei definitiv den größten Nachholbedarf der heute so wichtigen asiatischen Länder. Dafür half ihm – wie so oft – sein schier unerschöpflicher Personal-Pool. Dadurch konnte und kann das Land (in Verbindung mit der nach wie vor kommunistisch-totalitären Staatsform) gänzlich anders produzieren:

1. Mit deutlich geringeren Personalkosten.
2. Teils sogar mit Verlust, indem rentablere Industrien diese auffangen.

Damit brachte China sich speziell über den Verlauf der 1990er in eine Position, in der es Japan und Südkorea immer öfter unterbieten konnte – immer häufiger zudem bei vergleichbarer Qualität; wenigstens im Massen-Schiffbau.

1997 rutschte das Land erstmals auf Weltranglistenplatz 3 der Fertigung nach Deadweight-Tonnage. 2008 folgte Rang 2 und 2010 schließlich Rang 1 vor Südkorea und Japan.

Noch 1982 rangierte China auf Platz 17 der Schiffbaunationen. Zwischen 2000 und 2010 wuchs dieser Industriezweig jährlich um atemberaubende 41,5 Prozent. Einen wesentlichen Anteil, ja sogar den größten der drei asiatischen Staaten, hat dabei Chinas Rüstung.

Das Land investiert seit zirka dem Jahrtausendwechsel mit weitem Abstand vor allen anderen Nationen in seine Marine. Dadurch entstanden automatisch interessante Querverbindungen. Sie ermöglichen es, im Bereich des Handelsschiffbaus ebenfalls High-Tech-Lösungen zu offerieren. Also nicht mehr bloß Quantität, sondern zunehmend Qualität.

Die Schwierigkeit besteht in der ungewissen Zukunft:

1. Durch Chinas spezielle Staatsform, die sowohl kommunistische als auch totalitäre und kapitalistische Züge enthält, ist dort „alles mit allem“ verflochten und daher anfälliger als in demokratisch-kapitalistischen Staaten.
2. Das Land hat trotz seiner riesigen Bevölkerung mit einer extremen Überalterung und sogar Fachkräftemangel zu kämpfen.
3. Sollte China dereinst tatsächlich einen Krieg mit Taiwan vom Zaun brechen, wäre es wohl für viele westliche Staaten als Lieferant verloren. Selbst wenn das den Schiffbau nicht direkt beträfe, so könnte dieser durch die verkettete Wirtschaft indirekt in den Abgrund gerissen werden.

Nach Zahlen mag China ebenfalls durch die Kombination aus starkem staatlichem Support und militärischem Schiffbau zu dem heutigen Giganten der Werften und Hellinge geworden sein. Wie stabil sein Unterbau jedoch im Vergleich zu den Demokratien Südkoreas und Japans ist, werden die kommenden Jahre zeigen – nicht zuletzt beeinflusst dadurch, wie China seine generelle wirtschaftliche Position in der Welt nutzen wird.

Wie stabil sein Unterbau jedoch im Vergleich zu den Demokratien Südkoreas und Japans ist, werden die kommenden Jahre zeigen – nicht zuletzt beeinflusst dadurch, wie China seine generelle wirtschaftliche Position in der Welt nutzen wird. (Foto: AdobeStock – 352307812 Parilov)